Mitsubishi Evo 9 Teil 2
Endlich hat der Evo wieder mehr und nicht weniger Feuer unter seiner zerklüfteten Haube. Exakt sind es 280 PS und somit wieder so viele, wie beim Vor-Vorgänger, dem Evo VII. Das Beste daran ist obendrein, dass der Neunte nun auch die Schadstoffnorm Euro 4 erfüllt. Martialische Optik mit Entlüftungsnüstern auf der Motorhaube gepaart mit besten Abgaswerten, das verdient Respekt. In Anbetracht der stetig wachsenden Birkenstock-Fraktion nicht unwichtig, zumal es auch den Geldbeutel freut. Was jedoch wegen des bekannt unanständigen Durstes des Evo´s als ein zu vernachlässigendes Kaufargument gelten dürfte.
Egal. Der Lancer, damals noch Carisma, überzeugt seit jeher seine Anhänger nicht mit fadenscheiniger Magermix-Technologie sondern mit seinem brachial frei gesetzten Dampf. Dank variabler Ventilsteuerung und einem neu abgestimmten Lader sind es nun in Summe 280 PS und 355 Newtonmeter Drehmoment, die den Viersitzer so heftig anschieben, als wolle der Teufel persönlich in die Kohlefasertheke auf dem Heck beißen. Doch man braucht mit dem Lancer nicht unentwegt zu fräsen, es geht tatsächlich auch ruhig. Aber dann fragt man sich automatisch, warum man in solchen Schalensitzen Platz genommen hat. So gilt es bei der Behandlung des Lancers, dem Turboloch ein Schnippchen zu schlagen. Um sich dann vom Auto ordentlich ins Kreuz treten zu lassen. Autofahren kann heutzutage ja doch noch Spaß machen! Beim – zugegeben unnötigen Tanz mit der Motordrehzahl um den einsetzenden Turboboost bei rund 4500 U/min. - ertappt man sich eher unfreiwillig frühkindlicher Verhaltensschemata. Und nochmal, und nochmal, und nochmal…
Sobald Schlupf eintritt – auch das geht mit dem Evo – kann der Fahrer zusätzlich noch aus drei unterschiedlichen Differenzialeinstellungen wählen. Tarmac, gravel und snow geben dann entsprechend auf Asphalt, Schotter oder Schnee nach bestimmten Programmen anteilig die Antriebsmomente an die Räder weiter. Verantwortlich dafür ist die elektrohydraulische Steuerung des Mittel- und Hinterachsdifferentiales, die je nach Fahrbahnzustand dann mehr oder weniger großzügige Driftwinkel zulässt. Um diese fahrdynamischen Prozesse allerdings in vollen Zügen genießen zu können, empfiehlt sich dringend das Aufsuchen abgesperrten Geländes. Da man sonst selbst schnell eingesperrt wird. Was der Evo an Kurventempi erlaubt, erfordert sowohl viel Herz vom Fahrer als auch den Glauben an die scheinbar nimmer endende Traktion des Japaners. Nicht zu fassen, was ein Serienfahrzeug vom Schlage eines Evo IX heutzutage zu leisten im Stande ist. Wer es kann, wird auch die Phase des gähnend langen Untersteuerns akzeptieren, dis schließlich doch endlich das Heck Richtung Kurvenaußenrand schwenkt. Dramatische Aktionen am Lenkrad bleiben jedoch selbst dann aus, der Lancer zieht sich wie an der Schnur gezogen aus kritischen Situationen heraus.
Im Innenraum geht es im krassen Gegensatz zu den fahrwerksseitigen Reserven erstaunlich sachlich zu. Klare, wenn auch ein wenig kleine Instrumente, geben Auskunft über Temperatur, gewähltes Differenzialprogramm und Drehzahl des aufgeladenen Vierzylinders. Alles ehrlich, kein Tamtam, die Form folgt der Funktion. Allerdings ließe sich in der einen noch freien Anzeige im Cockpit, in der lediglich der Lancer-Schriftzug zu lesen ist, doch besser eine Öltemperaturanzeige unterbringen. Bei 140 PS Literleistung sicher nicht unangebracht. Auch die Retuschen an der Karosserie fielen minimal aus: eine modifizierte Frontpartie, der schwarz eingefärbte Diffusor, das Aluminiumdach und die anerkannt perfekten Recaro-Sitze machen das gelungene Gesamtpaket aus. Dazu kommt die an Exaktheit schwerlich zu überbietende Lenkung – wohlgemerkt bei einem Serienfahrzeug – und man erhält in Addition der Eigenschaften in dieser Fahrzeugkategorie unvergleichlichen Fahrspaß.
Wer es wirklich wissen will, kann – kein schlechter Witz – noch das optionale Sportpaket ordern, das anders ausgelegte Bilstein-Stoßdämpfer bietet und für eine abermals gesteigerte Kurvenaffinität sorgt. Die Kosten dafür: 2.500 Euro. Gerechtfertigt? Auf jeden Fall, weshalb Tuneyourmobile empfiehlt: kaufen! Allerdings sind dann insgesamt 42.000 Euro auf das Konto ihres Autohändlers zu überweisen. Hinweis: die Aufwendungen für die kosmetischen Eingriffe zur Entfernung des Dauergrinsens sind nicht inbegriffen!
Fazit: Erwartungsgemäß hat Mitsubishi auch mit der neunten gezündeten Evolutionsstufe nichts falsch gemacht. Im Gegenteil: Mutig bedient der Großserienhersteller jene Minderheit an Automobilfreaks, denen die krawallige Optik nicht den Appetit an der sagenhaften Performance des Evo IX verderben kann. Der Neueste ist, was seine acht Vorgänger schon immer waren: Autos für extreme Kunden. Für extrem viel Spaß! (tym/pt)
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