Porsche 997 Turbo Teil 2
Automobil-Journalisten haben es manchmal nicht leicht. Ständig purzeln neue Modelle auf den Markt und die schreibende Zunft ist durch freiwillige Selbstauflage dazu verdonnert, diesem Treiben wenig Widerstand zu bieten. Keine Lücke zu klein, alles wird gebaut. Es soll ja keiner glauben, man hätte für ihn nicht das richtige Vehikel im Programm. Und die Chefredakteure im Heft. Doch so mancher Autor ertappt sich dabei, wieviel intensiver er nach den wahren Verbesserungen suchen muss, um die Neuentwicklung eines Fahrzeuges – und wenn auch nur moralisch – zu rechtfertigen. Oder anders formuliert: viel zu selten wird man von einem Automobil wirklich nachhaltig in den Bann gezogen, gefesselt von seiner Perfektion, tief beeindruckt von dessen Leistungsfähigkeit. Oder einfach nur seiner Sinnhaftigkeit.
So oder ähnlich muss es den Kollegen vor zwanzig Jahren ergangen sein, als sie über den Porsche 959 berichteten. Ein Auto, das alles im Wortsinne in Grund und Boden fuhr. Ferrari, Lamborghini, Maserati & Co. wirkten wie tumbe Gesellen neben dem Meister des Fachs, in peinlichster Form ihres konzeptionellen Ansatzes überführt. Ja, das tat weh. Doch auch die Journalisten hatten Schmerzen. Wie sollten sie ein derart herausragendes Auto angemessen beschreiben, ohne völlig inflationär mit Superlativen um sich zu werfen? Es gelang ihnen dennoch, zumal sie sich an der limitierten Stückzahl (nur 292 Exemplare wurden insgesamt vom 959 gebaut) und dem absurd anmutenden Preis von 420.000 Mark heiß schreiben konnten. Da konnte der damalige Entwicklungschef Helmuth Bott noch so oft vom „teuersten Werbegeschenk an unsere Kunden“ sprechen. Unerschwinglich und elitär - das war der 959.
Der aktuelle Porsche Turbo ist auch wieder so ein Automobil. Allerdings ist er nicht limitiert und zudem auch noch in einem preislichen Segment angesiedelt, in dem sich - von der Insel bis zum Stiefel - zahlreiche europäische Konkurrenten tummeln. Die Fachpresse indes hat es, die Geschichte wiederholt sich, erneut nicht ganz so einfach. Genau betrachtet ist es nun sogar noch schwieriger, weil sich die technisch Interessierten erneut vor dem Problem der akkuraten Wortwahl befinden. Perfekt, unfassbar, kompromisslos – es wirkt schnell wie Gesülze, das nach Jahren abgegriffen klingt. Dem Turbo hingegen ist es gleich, was über ihn geschrieben wird. Er überzeugt auch seine schärfsten Kritiker mit einer unnachahmlichen Symbiose aus Verarbeitung, Fahrspaß und Alltagsnutzen. Alle Nicht-Kritiker und Porsche-Fans kämpfen beim Studium der technischen Daten des 997 Turbo ohnehin fortwährend mit Speichelsturz.
Doch was ist die konkrete Ursache der neuerlichen Galavorstellung des aktuellen Top-Modells der Carrera-Baureihe? Schließlich galten sowohl der 993 als auch der 996 Turbo nicht unbedingt als Fahrzeuge, deren Komponenten aus dem Legoland nach Stuttgart eingeflogen wurden. Beide hatten neben Allradantrieb und Biturbo-Technik alles, was man sich nur wünschen konnte, um sicher, effektiv und zudem äußerst zügig an sein Ziel zu kommen. Wie kann sich also binnen so kurzer Frist im Automobilbau so viel verändern, als das nur wenige Jahre alte Prestige-Fahrzeuge so dramatisch an Faszination einbüßen können? Was spielt sich tatsächlich hinter den Türen der Zuffenhausener Denkfabrik ab?
Gemach, gemach. Bei Porsche regiert nichts Geheimes, vielmehr ist es die Rückkehr zu den alten Tugenden des Hauses. Der Weg zum gelungenen Sportwagen führt über die Konzentration, der Konzentration auf das eigentliche Handwerk. Bei Porsche sind das - so erfolgreich der Cayenne auch sein mag - die Sportwagen. Oder präziser, der Elfer. Der Carrera 997 hat es vorgemacht: Platz für zwei Erwachsene, kein Schnickschnack, Reduktion aufs Wesentliche, bestechende Fahrdynamik in zeitloser Hülle. Dann als Nachschlag der Turbo, wie immer etwas später im Markt plaziert. Ein Fest für die Ingenieure, die sich bei ihrem technologischen Aushängeschild verwirklichen dürfen – und sollen. Als Resultat ihrer Bemühungen credenzen sie ein Stück Automobilbau, dass auf viele Jahre hinweg erneut jene Meßlatte sein wird, die die Mitstreiter auch mit noch so viel Anlauf nicht überspringen werden können. Erschwerend kommt für die Konkurrenz hinzu, dass der neue Turbo nochmals deutlich zivilisiertere Umgangsformen als seine direkten Vorgänger an den Tag legt. So wurde der Turbo mit den Jahren im Umgang milder, blieb aber dennoch ein Fahrzeug für Könner und damit seiner Marschroute treu. Bei niedrigen Drehzahlen kein Wässerchen trübend, bei voller Leistungsabfrage asphaltierte Hotel-Einfahrten umkrempelnd.
Beim 997 Turbo kommen nun zum standesgemäßen Beschleunigungsvermögen noch einige, nicht weniger beeindruckende Aspekte hinzu. Die Stichworte lauten Souveränität, Alltagstauglichkeit, Spritverbrauch und Reserve. Fahrdynamische Reserven, die nur noch Profis am Volant voll auszuschöpfen im Stande sind. Jene, die es nicht können, träumen still. Die Kupplung ist in ihrer Bedienbarkeit vorbildlich, sanft und mit gutem Gefühl für den Kraftschluss erlaubt sie ruckfreies Anfahren. Ebenso der Klang des Boxermotors, der, in Relation zu seiner Literleistung von 133,3 PS/Liter, vornehm klingt. Im Alltag fällt der Turbo so akustisch zunächst kaum, sogar weniger als seine Saugerbrüder Carrera und Carrera S auf. Auch wenn vom Turbo allenthalben eine größere Mitteilsamkeit gefordert wird: Porsche weiß um seine Klientel und aus diesem Grunde ist der Klang des Turbo bewußt zurückhaltend. Leise säuselnd lässt er sich ohne Ladereinsatz frei jeder Legendenbildung bewegen und man ahnt nicht, was seine sechs Zylinder zu leisten im Stande sind, wenn sie mit Ladedruck versorgt werden.
Der Turbo ist, auch wenn es seine Nüstern vor den hinteren Radhäusern und der ausfahrbare Spoiler am Heck nicht gänzlich verleugnen können, gern der Unterschätzte. Ein Ausnahme-Athlet im Smoking, höflich und elegant - mit dem sixpack unter dem Cumberbund. Für die Fahrer ist ein solcher Auftritt eine Wohltat, wissen sie doch um die Potenz ihres Automobils. Schwäbische Zurückhaltung als Besänftigung der Seele im stressigen Berufsalltag. Ein bei Bedarf bis zu 310 km/h schnelles Auto, das sich andererseits mit weniger als zehn Litern Treibstoff begnügt, um hundert Kilometer Strecke zurückzulegen. Bis zu jenem Moment, in dem der Fahrer entscheidet, nun doch einmal die Auswirkungen sich austobender 353.000 Watt vollumfänglich in sich aufzusaugen. Der Sieg der Technik über das Aufschneidertum, der Fahrdynamik über proletenhaftes Auspuffröhren, des Gefühls über den Ratio.
In natura ist die volle Abfrage der Motorleistung nur noch für Kerngesunde wirklich nachvollziehbar. Beifahrer zucken blitzartig zusammen, wenn ihnen die 480 Turbo-PS erstmalig den Rücken massieren. Ungläubig stieren sie durch die Frontscheibe, regelrecht verdattert von der horizonterweiternden Fahrdynamik. Obendrein nehmen sie nebenan den gänzlich entspannten Fahrer wahr, dem das Feiern dieser Leistungsorgie keinerlei Mühen zu bereiten scheint. Durchdrehende Räder, aus der Spur tanzende Achsen oder ein schwänzelndes Heck sind endgültig Vergangenheit. Der Allradantrieb ist so ausgeklügelt elektronisch durchorganisiert, dass Korrekturen am Lenkrad im Rahmen geltender Verkehrsvorschriften völlig überflüssig sind. Mehr noch: die Befehle des Piloten - ja, man darf ihn ruhig mal so nennen - kommen außerdem zu spät im Lenkgetriebe an, die menschlichen Reaktionen sind schlicht zu langsam! Lediglich 100 Millisekunden vergehen, bis die überschüssige, Schlupf verursachende Kraft von der Hinter- zur Vorderachse geschickt worden ist. Da wirkt die Reaktionszeit eines Menschen mit 0,3 Sekunden regelrecht lahm.
Wer es darauf anlegt, kann den stärksten aller Serien-Elfer samt seiner Insassen in geizigen 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 schießen. In der Tiptronic-Version feilen sich aufgrund des quasi ununterbrochenen Kraftschlusses nochmals zwei Zehntel von dieser Fabelzeit herunter: 3,7 Sekunden weist die Stoppuhr dann aus. Auch danach wird keine Zeit vergeudet, keine zehn Sekunden später zeigt der Tacho schon 200. Bis 250 km/h hält dieser Schub dann an. Noch beeindruckender sind jedoch die klassischen Zwischensprints, wie sie sich beispielsweise bei Überholmanövern auf der Landstraße ergeben. Wenn schon bei absurd niedrigen 1950 Kurbelwellenumdrehungen 620 Newtonmeter ihr „Stell-Dich-ein“ im Getriebe geben, kann man sich ein entrücktes Gekicher kaum unterdrücken. Dank der herausragenden Traktion beschleunigt das Coupé dann in gut drei Sekunden von Innenstadt-Tempo über das zulässige Landstraßenlimit. Selbst das lässt sich nochmals verschärfter erleben, so denn vorher die Sporttaste in der Mittelkonsole gedrückt wurde. Sie bewirkt, dass sich der Sechszylinder eine bis zu zehn Sekunden andauernde Extraportion Ladedruck in Höhe von 0,2 bar gönnt. Die Folge: weitere 60 Newtonmeter im mittleren Drehzahlbereich, die dem Fahrer nur noch ein Stoßgebet entlockt: „Wenn ich nochmal auf die Welt komme, laß´ mich bitte keine Antriebswelle im Porsche Turbo sein!“
Somit gilt: Turboloch, wild zuckende Drehzahlnadeln, der Schlag ins Kreuz – alles Schnee von gestern. Der 997 Turbo glänzt neben seinen herausragenden Fahrwerten beim Sprint und der Elastizität mit seiner unproblematischen Fahrbarkeit. Diese beruht im Besonderen auf der erstmaligen Verwendung der variablen Turbinengeometrie (VTG) bei Otto-Motoren. Erstmalig deshalb, da bisher nur die rund 200 Grad Celsius niedrigeren Abgastemperaturen von Diesel-Motoren diese Technik zuließen. Bei Ottomotoren war die Belastung durch die bis zu 1000 Grad Celsius heißen Abgase zu hoch, eine Nutzung der Technologie deshalb ausgeschlossen. Erst durch die Verwendung spezieller, hochtemperaturfester Stähle bei den Ladern ließen sich die Vorteile eines kleinen (gutes Ansprechen bei niedriger Drehzahl durch dessen geringe Masse) mit denen eines großen Turboladers (nachhaltiges Liefern von Ladedruck durch entsprechend großen Durchsatz) elegant miteinander verquicken. So serviert der Boxer im Heck die Leistung wie ein großvolumiger Saugmotor: ohne Knicke in der Leistungskurve, ohne verzögertes Ansprechen bei Vollgas, ohne schlagartige Leistungsabgabe. Der Spiegel dieser Motorcharakteristik zeigt sich in der unaufdringlichen Art, mit der die Porsche-Designer diese Technik optisch nach außen transportieren. Sie imitierten die Profile der beiden Schaufel-Typen der Lader in den fünf Speichen der 19-Zoll-Felgen. Das hat Stil.
Fazit: Der Porsche 997 Turbo ist der beste Sportwagen, wenn nicht gar das beste Automobil der Welt. Den Ingenieuren sei Dank. tym/tonne
...zurück zur den Fahrberichten